飞在天上的“绿皮小火车”，春秋航空王正华的“省钱”哲学
在电影《人在囧途》中，王宝强饰演的务工者第一次坐飞机，带了一大桶牛奶，被安检人员拦了下来。
为了不浪费，他硬是将满满一桶牛奶当场喝光。
在上世纪七八十年代，飞机出行是一种奢侈品。
曾几何时，国内的航空业一直是高高在上的，直到春秋航空的出现。
这家橄榄绿为主色调的航空公司，常常让人联想到上个世纪的绿皮小火车，很多人也亲切地将其称为“绿皮”。
和其他航班不同，如果你坐上春秋航空的飞机，登机时没有欢迎音乐、座椅上方也没有小电视机、航程中没有免费餐饮提供，就是一次普普通通的、把你从出发点送到落地点的行程。
甚至飞行期间，还会有乘务组人员在机舱里推销各种产品，里面还有春秋航空自家的航模。
一瞬间，幻视火车上“啤酒饮料矿泉水”的声音。
因为没有小电视，起飞前的安全须知也是由乘务员现场演示。
春秋航空从未把自己经营成高大上的形象，而他的目标受众也非常清楚，就是那些对价格高度敏感的人。
廉价航空的祖师级鼻祖——西南航空一直有一个理念：“要把高速公路上的客流搬到天上。”
其创始人 Herb Kelleher 说：“我们的对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战。我们要把高速公路上的客流搬到天上。”
春秋航空正是如此。
这家飞在天上的“绿皮小火车”，价钱上足够亲民，又有着堪比高铁一样的准时。
2005年7月18日，王正华拿着春秋旅游创业积累下来的全部家当，将春秋航空的第一架飞机送上云霄。这一年，王正华61岁。
2017年，王正华正式退居二线，长子王煜接任春秋航空董事长一职。
父子两代企业家的交班，唯一不变的，是刻在企业基因里的节俭。
正如王正华经常挂在嘴边的那句话：“钱一半是赚的，一半是省的。”
2020年，一场意外而来的疫情、一场封城，让国内民航业笼罩在有史以来最大的阴霾中。
当时的人们还无法预料到，这场疫情会封锁民航业整整三年。
一直到2022年，民航业都处在亏损的阴影中，春秋航空预计2022年年度净亏损二十几亿。
来源：wind 制图：聪明投资者
这个数字看似很吓人，但如果对比三大航的亏损数据，会发现，春秋航空表现还是相当可以的。
中国国航、中国东航去年净利润分别亏损386.19亿元、373.86亿元。南方航空去年净亏损达326.82亿元。
三大航在2022年均创下年度亏损纪录，合计净亏损约1087亿元。
1981年，在上海做公务员的王正华，接到了上级派给他的一个任务——为大批返城的知青们解决工作问题。
那个时候，他已经38岁，正在上海长宁区遵义街道担任党委副书记，是一位事业处于上升期的公务员。
为了让知青们有一口饭吃，王正华一口气创办了6家企业，这其中就包括春秋国旅，后来成为全国旅游业民营头牌，也就是春秋航空的前身。
这也最终改变了王正华的人生。
那时的他开始意识到，相比机关生活，自己更合适去商海中打拼。
于是，1985年，他决定扔下“铁饭碗”，辞职下海。
当时的他被告知，自己创办的6个企业中，只能带出去一个。
兜里没几个钱的王正华，最终选择了成本最低的旅行社，毕竟对硬件要求不高。
早期的春秋国旅起步资金，来自于知青们1元/人的报名费。王正华拿着2000块钱搭了一个铁皮的亭子，上面写上“春秋旅行社”，开一个小窗口，要报名去旅游的，手伸进去交款办手续。
这就是一个旅行社了。
如果没有后来的转折，王正华可能会一直去做一家旅游公司。
但一次无意中，王正华看到一本书——《世界旅游业及其哲学》。
这是当时杭州大学的一个助教，被派到欧洲去学习后带回来的。
王正华发现，当时欧洲游已经以散客出行为主，占到了70%左右的份额；而当时中国的旅行社还是以团队游为主.。
这本书给了王正华无限的想象，也给了他后来创业的启发。
也正是从那时起，王正华把开拓散客市场作为了目标。
他后来回忆时说：“你必须研究这个行业的趋势，然后按照趋势向前走。”
或许是一开始就和散客打交道，让春秋这家公司建立之初，就非常接地气。
王正华当时已经敏锐地感觉到，尽管那时中国人旅游基本都靠单位组织，但是随着经济的发展，个人出游必将蓬勃发展。
春秋国旅在国内率先打出“散客游”的概念。
在脱离街道办十年后，1994年，春秋国旅坐上了国内民营旅游的“头把交椅”。
虽然沉浸在兴奋中，但王正华并没有因此满足。
在随后的两年多时间里，王正华带着春秋国旅考察新的发展方向，此时，另一本书《西南航空》成为了又一次改变王正华的命运的钥匙。
他在书中看见了美国西南航空的成功经验，心中埋下了一个“廉价航空”的种子。
但当时，航空在国内还面临严格的管制，于是，春秋选择从运作旅游包机开始，在1997年-2004年间，春秋一共包下了约3万个航次。
也正是在这个过程中，王正华终于等来了他的机遇。
2004年，中国航空业向民营资本开放，春秋航空借机进入了航空市场，掀开了民航业“廉价”的篇章。
民航业的“搅局者”出现了。
从垄断到逐步放开的航空业
如果回顾海外航空业发展史，廉价航空并不是什么新鲜的事情，早在上个世纪，美国西南航空就率先开启了廉航的发展。
西南航空的运营已经成为行业教科书，这背后源于美国在1978 年的航空管制放开，为廉价航空的崛起创造了绝佳良机。
曾几何时，航空服务被视为一种公共产品，受到严格监管。
美国民用航空局决定航空公司是否可以获得某条航线的运营权、航班频率以及运价，且规定票价需达到 12%的投资回报率。
显然，航司是这一机制的既得利益者，与之对应的就是低效率和高价格，机票价格和飞机一样高高在上。
这种低效的管理在1978年结束了，在多方推动下，美国航空业终于逐步放开管制，行业迎来了市场化的发展，开始了激烈的竞争。
放开之后，大量公司涌入市场，1975 年，美国航空公司仅有 36家，到 1980 年，航司数量达到 63 家，到1985 年，航司数量达到 102 家，几乎翻了 3 倍。
如此一来，价格战不可避免，激烈竞争下，随之而来的就是行业洗牌，大量航空公司申请破产。
1979 年至 1989 年，美国航空客运业净利率明显下滑，有高达 88 家航空公司申请破产保护。
行业净利率下滑，大量航空公司破产，行业陷入低谷。
西南航空就是在这样的背景下崛起的，在航空管制放开后，这家公司迅速扩张航线网络。
接下来，就是很多人耳熟能详的故事了。
西南航空坚持低成本战略，坚持短程直飞模式，避开航空枢纽，选择二线机场降本增效，同时只运营一种客机，降低运维成本。
在舱位上，西南航空选择单一舱位设置，不设头等舱和商务舱，降低单位座位成本。
同时，由于不提供机上膳食，不需要餐车，飞机可腾出空间多设座位，也就降低了单位座位的成本。
通过一系列降低成本的手段，西南航空在美国航空业留下了不可磨灭的一笔，它实现了相对行业更快的增长，甚至在行业面临危机时还能逆势扩张。
在那场洗牌之后，低成本航司逐渐占领市场，成为美国航空业不可或缺的一部分。
国内航空业的发展，可以说几乎复制了美国行业的道路。
而上个世纪80年代，中国这片土地上，也正经历着一场巨大的变革。
航空业在经历了几十年发展后，终于在2004年，迎来了管制放开，民营企业拥有了诞生的土壤。
而王正华早已做好准备。
得益于此前对美国西南航空的学习与考察，王正华早就有了清晰的战略定位———在中国首创低成本航空模式。
2004年，60岁的王正华在国内首创了“廉价航空模式”。
他当时的设想是，通过降低运营成本，让利于消费者，使乘飞机就像坐火车卧铺一样便宜。
在那之后，春秋航空相继抛出“1元机票”、“199”、“299”的超低票价。
今天的人们在感慨特斯拉把整个新能源车行业的价格打下来时，都会觉得特斯拉这条鲶鱼搅动了整个行业。
而当年的春秋航空推出的这个机票价格，带来的效果堪比在行业里投下一枚炸弹。
春秋国旅和春秋航空的交相辉映
国内学习西南航空的廉航，春秋不是唯一一个，却做成了中国最大规模的廉航。
“这本书给我印象最深的，就是要做大众市场，而当时中国坐飞机的，大部分还是比较富有的，或者比较有地位的人。”王正华说。
在公司成本的管控上，春秋航空做得非常细致。
通过单一机型和单一舱位，严格控制公司成本，同时，公司有着非常高的客座率和飞机利用率。
和其他航空公司不同，春秋航空有包机托底效应，为母公司春秋旅行社及其子公司的团体旅游产品提供包机服务。
而包机通常在非高峰时段起飞，这使得每天飞机使用小时得到提升。
即便在淡季，春秋航空也能保证有稳定的客源。
这一切，都是其他航空公司不能相比的。
也因此，春秋航空飞机日利用率一直居航空市场前列。
在营销费用和管理费用上，公司也在尽最大努力压低费用。
为了降低起降费、机场服务费，春秋航空采取着陆相对空闲的二类机场、远机位停靠、半小时停留等手段，使每次的泊机费能减少五六千元。
为节省油料，在不影响飞行安全的前提下，春秋航空会让飞机飞高些减少阻力、降低油耗，每年至少可节约3000万元。
在营销上，公司以网络直销为主，不开实体门店，这都节约了不必要的开支。
也正是有了春秋航空，让很多以前坐不起飞机的普通人开始考虑飞机出行。
机构投资者的选择
2015年1月21日，春秋航空的上百名员工身穿白衣白裤，整齐划一地打起了太极。
这一天，春秋航空在上交所敲钟，成为国内“廉价航空第一股”，也是国内第五家上市的航空公司。
对于王正华而言，这是他独特的庆祝方式。
刚上市的春秋航空就受到了资本市场的热捧，上市当日，开市即涨停。
在2015年的一季度，就有嘉实、上投摩根、海富通、工银瑞信这些机构投资者进入公司的前十大。
此后也一直有机构进进出出，富国、广发等公司都有基金买入过春秋航空的前十大。
其中，明河投资从2020年中报新进春秋航空前十大，时至今日一直持有。
在公司创始人张翎看来，廉价航空提供低廉费用的服务，让消费者获得了便利、快捷的出行，虽然价格不高，但回头客不断，显然也是一种强大产品力的体现。
中欧基金周蔚文管理的中欧新蓝筹和中欧新趋势在2021年一季度新进春秋航空前十大，一直持有至今。
在航空业最艰难的2022年，周蔚文依然看好航空公司的长远前景。
在他看来，今年上半年值得投资的方向首先是疫情受损行业，其中就有航空。
中生代基金经理林英睿同样看好春秋航空，他管理的广发睿毅在去年中报新进公司的前十大，基金年报显示，这是他的第一大重仓股。
王正华父子的抠门哲学
如果你来到春秋航空位于上海虹桥的总部大楼，会惊讶于眼前的场景。
这栋由上世纪八十年代的宾馆改建而成的大楼，没有豪华装修，处处体现了简约、够用就好的哲学。
你很难想象这是一家上市公司的总部大楼。
而这就是春秋航空那些年发展的根基。
身为创始人，王正华已经把“抠门”二字写在了自己生活之中，这位企业家自己的办公室十分朴素，桌上的黑色笔记本电脑，款式已经有十几年了，办公桌对面一张小小的沙发，已经用了20多年。
2017年3月底，春秋航空发布公告，王正华正式卸任，由其长子王煜接班。
相比初代创始人，王煜的起点更高，在美国留过学，又曾在罗兰贝格、毕博、翰威特等公司工作多年。
但是，春秋的节俭文化、省钱主义在王煜身上依然在延续。
他仍与同事共用办公室、出行不坐头等舱。
王煜曾说起自己的家训——“钱一半是赚的，一半是省的”。
这句话是王正华给他的家训，也是春秋航空这些年发展的最底层根基。
如今的春秋航空，已经不再是初创时的小公司，公司在节约成本的同时，也在稳步扩张。
2020年10月，春秋航空总部办公楼正式开工建设，该项目位于虹桥机场东片区，比现有的春秋航空租借的总部办公楼面积大了将近3倍，预计将在今年竣工。
但无论如何发展，春秋航空都没有忘记“节俭”二字，这已经印刻在这家公司从上到下的基因里。
飞在天上的“绿皮小火车”
航空业被公认为是一个高投入低回报的产业，尤其民营航空业刚性成本占80%，剩下的20%中人力成本省不了，特别是低成本航空的人力成本，要比传统的航空公司高50%左右。
很多人都认为，民营的低成本航空公司在中国很难做成。
但是王正华做到了。
当年一起“试水”的第一批民营航空公司不是被收购就是转为国有，唯有春秋航空自起飞后连年盈利。
即使在2008年行业性亏损的情况下，春秋航空也是少数实现盈利的航空公司之一，实现盈利超过4500万元。
疫情期间，这家公司更是表现出色，展现了其穿越周期的能力。
某种程度上，过去的几十年，国内的航空业在复制美国航空业的发展，放开管制让廉价航空开始登场。
这也意味着，在更远的将来，国内的廉价航空未来依然大有可为。
但相对于美国，国内的廉航一直面临一个竞争对手，高铁。
因为国内的高铁非常发达，且相对于机场来说，高铁站台通常就建立在市区，在便利性上也更有优势。
另一方面，市场关于三大航涉足廉航领域的声音一直存在。
但王正华认为，这些都不影响春秋航空的发展。
与此同时，中国航空业更是有着广阔的增长空间。
2019年，经济学家李迅雷曾指出，中国还有10亿人没坐过飞机。
对于很多中低收入的人群来说，出行时公路和铁路依然是他们的首要选择。
西南航空的创始人 Herb Kelleher 曾说：“我们的对手是公路交通，我们要与行驶在公路上的福特、克莱斯勒、丰田、尼桑展开价格战。我们要把高速公路上的客流搬到天上。”
对于王正华而言，春秋的梦想，是让农民工也能坐上飞机回家过年。
“只要政府敢批准，我就敢在飞机上卖站票。”
在王正华身上，一直有着民营企业家的一种执着与梦想，对他而言，把铁路和公路的客流搬到天上，也是春秋航空的梦想。
橄榄绿的主色调，这家公司总是让人联想到上个世纪那种很慢很慢的绿皮小火车。
但是春秋航空虽然票价低廉，但却一样有着飞机的速度。
甚至在准点率上，也一直表现不差。
去年10月，春秋航空以98.09%的到港准点率排在国内主要航司的首位，到港平均延误时长仅为1.34分钟，连续多月保持客座率和准点率“双第一”。
绿皮的价格、高铁的准时、飞机的速度，这一切，让春秋航空对于出行者而言，就是性价比的担当。
而这家飞在天上的“绿皮小火车”，也正在续写自己的传奇，让更多人坐上飞机去出行，去目睹更广阔的天地。
参考资料：
[1]贵州政协报：“抠门”王正华的“春秋大业”
[2]西部证券：春秋航空公司深度研究报告：逆境成长，低成本龙头加速崛起
[3]未来智库：航空运输业专题报告：从美国西南航空看春秋航空的成长空间
[4]国际金融报：春秋航空董事长王煜：“钱一半是赚的，一半是省的”
[5]环球旅讯：对话王正华：内循环是个大市场，但春秋航空还要飞得更远
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